レクサス車とトヨタ車の違い！具体的になにがどう違うのか？

トヨタ車とレクサス車。同じトヨタが手がける車だが、プレミアムセグメントとしてより上級なポジションを担うのがレクサスだというのはわかるが、両車は具体的にどこがどう違うのか。同じプラットフォームやエンジンを採用した両車の例から探っていく。

両車を比べると、共通点と相違点が混在する。まずはプラットフォームだが、ボディの底辺部分は共通性が高い。ホイールベースも2850mmで全く同じだ。

しかし、サスペンションは前輪がダブルウィッシュボーン、後輪がマルチリンクの型式は共通でも形状が異なる。

特に後輪はクラウンがスプリングとダンパーを一体にした一般的な形状なのに対して、GSは別個に配置した。前後ともアッパー&ロアアームをアルミ化して高剛性化を図りセッティングも違う。

開発者は「GSのサス形状では、全幅1800mmに収められない」という。クラウンは基本的に国内向けで全幅の1800mmは譲れず、足回りをGSと共通化するのは難しい。

レクサスISの全幅が1810mmになったのもGSをベースに足回りを開発したからだ。1800mm以下に抑えたかったが無理だった。

GSのエンジンは基本、クラウンと共通。V6、3.5Lと直4、2Lターボはクラウンアスリート、直4の2.5Lハイブリッドはクラウンロイヤルとアスリート、V6、3.5Lハイブリッドはクラウンマジェスタと同じ。

また、GSはV8、5LのGS Fを用意するが、この仕様もクラウンはない。

GSは海外を中心に売るからイメージリーダーのスポーツモデルが必要だが、国内向けのクラウンは顧客年齢も高くスポーツモデルのノーズは低い。

若返りを目的に用意したアスリートで充分という考えだ。

走りを比べると動力性能は同等。8速ATなどのギア比も等しく、車両重量はGSが少し重いが大差はない。

走行安定性は異なる。クラウンアスリートは操舵感が軽快だが、GSは安定性を優先させて四輪の接地性が高い。

ギア比を可変式にしたステアリングと後輪操舵を併用するLDHもGSのみの設定だ。GSは安定性の高さに加え、ハンドルやペダル操作に車両が忠実に反応する。

峠道ではボディが軽く感じられ、車両との一体感も得やすい。走る楽しさもGSが勝る。

乗り心地はGSが重厚だ。路上の凹凸を直接的に伝えにくく、スポーティ志向のクラウンアスリートより快適に感じる。

ただ、クラウンロイヤルとホイールベースの長いマジェスタは、足回りを日本の低い速度域に合わせている。GSに比べると操舵感が鈍めで峠道では曲がりにくいが、乗り心地は柔軟だ。

アスリートは走りの性格がGSに近く真っ向勝負になりやすいが、ロイヤルとマジェスタは性格が違うから競いにくい。

特にロイヤルは初代クラウンから受け継がれる日本的な乗り心地と穏やかな運転感覚が特徴だ。GSはベンツなどの輸入車と比較されやすいが、クラウンロイヤルとマジェスタはそうはならない。

内装はGSが上質だが、デザインは欧州車風で抑制を利かせている。クラウンは光沢が強調されて鮮やか。特にロイヤルはシルバーの装飾と木目調パネルの色彩明るく、日本車らしい高級感がある。

クラウンは前席のセンターアームレストも日本的。大きくて高い位置に装着されるため、車庫入れでハンドルを忙しく回す時にドライバーの左肘が当たりやすい。

アームレストに寄りかかって運転することを想定。誤った運転姿勢だが日本的な配慮ではある。その点でGSのアームレストは低いから肘は干渉しない。

シートはGSがサポート性と腰の支え方で優れ、長距離移動に適する。クラウンロイヤルは座面が柔軟で柔らかく、昔ながらの高級感を表現。

後席はクラウンが快適だ。GSは腰が少し落ち込むが、クラウンは着座位置が適度。身長170cmの大人4名が乗車し、GSの後席に座る乗員の膝先空間は握りこぶし2つ分だが、クラウンロイヤル&アスリートは二つ半になる。

以上のように質感は走りを含めてGSが勝るが価格も高い。

2.5LハイブリッドのGS300hは615万3000円、クラウンハイブリッドロイヤルサルーンは502万2000円だ。ハイブリッドが同じでもGSは約113万円高い。

装備はオーディオの上級化やシートの調節機能で30万円、メンテナンスプログラムやGリンクの標準付帯で20万円程度の差があり、残りの約63万円が、GSの走り&乗り心地&内外装の上質化に払われる対価だ。

客観的に見てクラウンが割安になる。

また、クラウンを扱うトヨタ店は全国に約1000店舗展開するが、レクサスは約170店舗。レクサスは都市部が中心の展開で1店舗しかない県があり、購入のしやすさもクラウンが圧倒的に勝る。

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