日本で買える自動運転、どの車がNo1？

最近になって自動車業界で大ブームの自動運転。輸入車のみならず、日産がセレナに自動運転を搭載。そしてEクラスが新型になり事実上の自動運転がついに日本に上陸。自動運転を早くから実用化していたテスラはその地位を脅かされるのか、今後はどうなっていくのだろうか。

ACC（完全停止まで対応し、レーンキープのような操舵支援システムが付帯するものも含む）と自動運転の違いを結論から。

ドライバーがアクセル、ブレーキ、操舵と言った「物理的な運転」から解放されるのか、解放されないのかというのがACCと自動運転の差だ。もっと簡単に言えば、時間制限なしでハンドル操作から解放されるかがボーダーライン。

NHTSA（アメリカ運輸省の国家道路交通安全局）や日本の内閣府の自動運転に対するガイドラインを見ると、自動運転の段階はレベル0からレベル4までの4段階に分かれる。

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これによるとレベル0は車側にアクセル、ブレーキ、ハンドルという操作する能力がない段階。レベル1はACCやレーンキープによって車に運転を任せることができるが、ドライバーが物理的な運転から解放されない段階を示す。

レベル1を具体的に見ていこう。かなり進んだACCの一つであるスバルのアイサイトVer.3は停止まで対応するACCに加えレーンキープ機能も持つが、ハンドルから手を離すとレーンキープは10数秒で解除される。

これが「物理的な運転から解放されない」ということ。そのため内閣府ではレベル1を運転支援システムと表現している。

レベル2であれば渋滞中（10km/h以下のスピード域）を中心にドライバーは交通状況の監視という義務はあるもののアクセル、ブレーキ、ハンドルと言った運転操作を車に任せられる。

これが「物理的な運転から解放される」ということで、内閣府ではレベル2を準自動走行システムと表現している。

なお内閣府ではレベル3をドライバーが交通状況を常時監視する必要がない段階、レベル4を目的地をインプットするだけでドライバーは運転操作も交通状況の監視もしないで目的地に着ける段階と定義している。

このようにACCと自動運転の差は大きいが、ACCの性能を煮詰めていくと自動運転にたどり着くということだ。

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ミリ波レーダー+ステレオカメラ+超音波

単眼カメラ

ミリ波+単眼カメラ+超音波

日本で買うことができる実質的な自動運転可能なのはこの3台。最近発表になったベンツEクラス、国産では初採用となる日産セレナ、そして自動運転のパイオニア的存在のテスラモデルSだ。

各車それぞれに似た印象もあるが、上記のステップ通り似て非なるものである。各車の機能をじっくり見つつ、ナンバーワンを選んでいこう。

多くのセンサーなどを使い技術的に進んでいるように見えるのはテスラモデルSのように感じるが、アメリカで自動運転中に死亡事故が起きた点も含め、自動運転や車は扱いを誤れば危険な道具になるということに対する認識の甘さも見受けられる。

160km/hでも手放しOKというのは技術的にはすごいが、スペックを追い求めすぎているフシも感じるので2番手。

それを考えるとトップは自動運転に対する慎重さ、機能の豊富さを評価してEクラス。とにかくユーザーの安全を考えた自動運転を主眼に置いていて、アクティブエマージェンシーストップアシストなど、疾患児のドライバー保護などメルセデスらしい作り込みだ。

操作がない場合には車を安全に止める。この哲学は今後の自動運転に欠かせない。

セレナは単眼カメラだけで、安価で安全な自動運転を成立させたことに関しては高く評価したい。渋滞の多い日本で家族が使うミニバンにこの機能を搭載したことは素晴らしい。

しかし逆を言えば単眼カメラしかないため、今後の伸びしろも限られている。センサーなどが追加されるのかは不明だが、現段階での進化の余地には疑問符がつく。よって現段階では3番手だ。

基本的にはレベル2がもっと拡充されるはず。スバルのアイサイト、トヨタのセーフティセンスPが少し進化すれば渋滞中の自動運転などは可能になるはず。

国産メーカーでもトヨタ、日産、スバルはステージ2以上を目指した実験を行っている。とりあえずレベル2は遠くない将来に身近になるはず。

それ以上のレベル3、レベル4にもなるとなかなかハードルは厳しい。特にドライバーが不要の無人運転レベルになると決まったエリア内では実現可能になるかもしれない。

たとえば2020年の東京五輪で会場間で、専用道路を走行する移動車両などではレベル3以上の技術も実現可能でしょう。ただ市販車への搭載、実用化に関してはまだ時間がかかりそうだ。