2Lターボサルーン日欧米対決

小排気量、少気筒化の流れ

300ps以上も珍しくなくなったハイパワー系2Lターボエンジン。ベンツAMGシリーズなど381ps/48.4kgmというスペックだ。

80年代はスカイラインRSターボの205ps(しかも現在のネット表示よりも大きな数字で表示されるグロス値)でもハイパワーと言っていたのだから恐るべしである。

一方、サルーン系に搭載される大排気量NAエンジンの置き換えとして開発された2Lターボは、最高出力200~250ps、最大トルク30~35kgmあたりが多く、ちょうど効率のいいポイントとなるのであろう。

スペック的には3~3.5LクラスNAエンジンに相当するものが多く、実際クラウンに搭載される直列4気筒2Lターボの8AR-FTS型は最高出力235ps、最大トルク35.7kgmで、トルク的にはV6、3.5Lの2GR-FSEの38.4kgmに肉迫し、3Lの3GR-FSEの256ps/32.0kgmとほぼ同等。

BMWが320iなどに搭載する2Lターボは184ps/27.5kgmで以前の325iに搭載されていた直6、2.5LNAの218ps/27.5kgm最高出力では劣るものの最大トルクは同等。

ベンツC200の直4、2Lターボは184ps/30.6kgmで以前のC300(V6、3L NA)の231ps/30.6kgmとやはり最高出力では負けているが最大トルクは同等、同時期のC250(V6、2.5L NA)は204ps/25.0kgmなので現在のC200がトルクでは完全に上回っている。

しかもいずれのケースでも従来のNAエンジンは6気筒だったものを、2Lに排気量ダウンするとともに4気筒としているのがポイント。

単に排気量を縮小するのではなく、V6や直6が直4となることでエンジンサイズはコンパクトになり、重量も軽くなる。

またエンジン本体の摺動部分が減ることでフリクションロスも低減され、車のスペース効率面でも車重の面でもメリットとなる。

「クラウンに4気筒など許されるのか?社内でも大いに議論されました」と4気筒ターボが登場した時の取材でチーフエンジニアが言ったように、それが世に出るまでは懐疑的だったダウンサイジング化の流れだが、今やベンツとBMWも、さらにはアウディやジャガーまでもがCセグ車は4気筒2Lターボがメインとなっている。

クラウンにしてもV6、3.5Lモデルは残されているものの、売れ筋は2.5Lハイブリッドと2Lターボが中心で、共に直列4気筒。この2LターボエンジンはレクサスIS、GS、RCなどにも搭載されている。

最高出力は3LクラスのNAに対して劣っているのだが、街乗りの車で動力性能に密接に関係してくるのはトルク。

特に常用回転域となる1500~3000rpmあたりのトルクの出方によってドライバビリティや、実際にドライバーが実感する加速性能は大きく変わってくる。

最近のダウンサイズターボエンジンはいずれも1500rpmあたりから4000rpmあたりにかけてフラットに最大トルクが発生するチューニングとなっており、また8速ATとの組み合わせによって実用域での加速性能、ドライバビリティは従来の大排気量NAより格段に優れているのだ。

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ターボエンジンはバリエーション設定が容易で豊富

過給エンジンの特性なのだが、同じエンジンを使いながら複数のステップを作り分けられるというメリットがある。

例えばBMWであれば320iなどに搭載される184ps/27.5kgm仕様があるいっぽう、430iなどに搭載される252ps/35.7kgm仕様も同じ直4、2Lターボである。

ベンチも同様で、C200の184ps/30.6kgmとC250の211ps/35.7kgmは同じエンジン。さらにAMG A45などに搭載される381ps/48.4kgmエンジンもベースは同じ直4、2Lターボである。

もちろん最高出力や最大トルクによってエンジン内部の部品、タービン本体などに違いはあるものの、基本となるシリンダーブロックやヘッド回り、腰下などの大きなパーツは共通。

大幅にコストダウンしながらバリエーション豊かなエンジンラインナップを構築することができる。

トヨタの場合、前出の8AR-FTSエンジンはクラウン用では最高出力235ps/5200-5800rpm、最大トルク35.7kgm/1650-4400rpmとしているが、レクサスIS/GS/RC用では最高出力245ps/5800rpm、最大トルク35.7kgm/1650-4400rpmとスペックに違いを持たせている。

これは意図的に作り分けられたもので、クラウン用は最高出力を多少抑えてドライバビリティを重視、レクサス用は高回転での伸びを重視したチューニングとしたという。

搭載するモデルによってこんな作り分けをしやすいのもターボエンジンならではなのだ。このエンジンはレクサスRXやNXといったSUVにも横置きタイプが搭載されている。今後搭載モデルによってモアパワーバージョンへの展開も期待できる、というわけだ。

サルーン向けのダウンサイズターボによる2Lターボは欧州メーカーが一歩リードして開発が進んでいる印象。

国内メーカーではトヨタ/レクサスの他には日産がスカイライン200GT-tに直4、2Lターボエンジンを搭載しているが、これはベンツ製。

スバルのレヴォーグやWRX S4に搭載されるFA20ターボはダウンサイズターボというよりハイパワー系である。

そんな中、異色の存在がキャデラックの直4、2Lターボ。ミドルサイズセダンのATSのみならず、大型サルーンのCTSにも搭載される。

キャデラックといえば5LクラスのV8OHVでドロドロ走るイメージだが、この276ps/40.8kgmの2Lターボがなかなかにパワフルで大きなCTSのボディを軽快に走らせるのだから痛快。大排気量NAはダウンサイズターボに取って代わられるのが時代の流れなのだ。

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日本で買える主な2Lターボエンジン搭載4ドアサルーン

車名 最高出力
(ps/rpm)
最大トルク
(kgm/rpm)
JC08モード燃費
(km/L)
価格
クラウンアスリートT 235/
5200-5800
35.7/
1650-4400
13.4 388万-
533万円
レクサスIS200t 245/5800 35.7/
1650-4400
13.2 470万-
520万4000円
レクサスGS200t 245/5800 35.7/
1650-4400
13.0-13.2 577万-
659万円
スカイライン200GT-t 211/5500 35.7/
1250-3500
13.0 413万6400-
470万2320円
キャデラックATS 276/5500 40.8/
3000-4500
514万-
570万円
キャデラックCTS 276/5500 40.8/
3000-4500
790万円
ジャガーXE SE 200/5500 32.6/
1750-4000
11.8 439万円
ジャガーXE
ポートフォリオ
240/5500 34.7/1750 12.5 655万円
ジャガーXFピュア 240/5500 34.7/1750 11.4 604万円
ジャガーXJ2.0
ラグジュアリー
240/5500 34.7/1750 11.5 997万円
アウディA4 2.0TSFI 190/4200 32.6/
1450-4200
15.5 518万円
アウディA4 2.0TSFI
クワトロ
252/5000 37.7/
1600-4500
15.5 597万円
アウディA6 2.0TSFI
クワトロ
252/
5000-6000
37.7/
1600-4500
13.6 680万円
BMW320i 184/5000 27.5/
1350-4600
16.0 427万-
565万円
BMW420iグランクーペ 184/5000 35.7/
1450-4800
16.0 528万-
600万円
BMW430iグランクーペ 252/5200 35.7/
1450-4800
15.4 680万-
682万円
BMW532i 184/5000 27.5/
1350-4600
14.2 685万-
693万円
BMW528i 245/5000 35.7/
1250-4800
13.6 741万-
756万円
ベンツC200
アバンギャルド
184/5500 30.6/
1200-4000
16.5 545万円
ベンツC200スポーツ 211/5500 35.7/
1200-4000
16.0 670万円
ベンツE20
アバンギャルド
184/5500 30.6/
1200-4000
14.7 675万円
ベンツE20
アバンギャルドスポーツ
184/5500 30.6/
1200-4000
14.7 727万円
ベンツE250
アバンギャルドスポーツ
211/5500 35.7/
1200-4000
14.9 756万円
ベンツCLA250スポーツ 218/5500 35.7/
1200-4000
13.8 579万円
ボルボS60TS 245/5500 35.7/
1500-4800
14.7 515万-
554万円
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