最速の4ドアセダン　2代目パナメーラ

「スポーツカーメーカー」だったポルシェの可能性を広げ生産台数を年間20万台まで引き上げたのはカイエン（と後に市場投入されたマカン）だった。

一方同じノンスポーツカーのパナメーラだが最初ポルシェらしくないデザインやダイナミック性能に欠かけるという批判もあったが何でも買ってくれる中国市場と活性化してきた北米市場のおかげでなんとか持ちこたえてきた。

しかし昨年の世界販売台数は1万7207台でモデルチェンジを控えているとは言えSUVのような勢いはない。ここ13年の累計では16万3500台と記録されている。

こうした状況で誕生した2世代目に与えられた開発主旨はまずMSB（モジュール・スタンダード・マトリックス・プラットフォーム）を採用したこと。

それによってプロポーション、デザイン、特にリアクォーター、Cピラーの重苦しいデザインを911風の首尾一貫した形状にする。

またバミューダトライアングルのようで複雑過ぎると批判のあったインテリア（特にセンターコンソールにキノコのように群生していたスイッチ類）の操作性を向上させるためにMIB（モジュール・インフォテイメント・マトリックス）を採用し、デジタル化を進める。

続いてさらなるダイナミック性能の向上と共に相反する燃費や二酸化炭素排出量低減のためのダウンサイジングの実施。さらに次世代のプラグインハイブリッドにマッチするために開発したトランスミッション、すなわち8速PDKを装備、最適化することなどが挙げられている。

その成果を6月28日、ベルリンで発表されたニューモデルで見てみると確かにリアクォーターのデザインはスッキリしてフラットに後方に流れており、4ドアの911のように見える。またリアエンドもダサいリアコンビランプが横長のLEDに変わってとてもスタイリッシュになった。

そうなると後席のヘッドルームが気になるが、ポルシェのエンジニアは「実は2mm低くなった」と言っていた。一方、トランクの床は6cm伸び、容量は55L増えて495Lとなった。

更に開口部の敷居は地上から77cmになり、デザインの犠牲にはなっていない。またターボのリアウイングは起き上がった状態で旧型と比べて面積が40%増大。

フロントは大きな変化はないが4ポイントのデイドライビングライト、ヘッドライトにはオプションだが84ピクセルのLEDを用意。

一方、インテリアだが、まずドライバーのただ面は7インチバーチャルディスプレイで、中央の回転計だけがアナログである。

またセンターコンソールは12.3インチの巨大なタッチパッドでナビ用補助ダイヤルと温度調節スイッチを除いて全てがデジタル式となった。

ただし、表示部分にタッチすると「シェイカー」とあだ名の付いたセンサーが働いて確認の振動が指に伝わってくる。

パワートレーンも全く新しい。まず中心となるガソリン仕様は、パナメーラターボが4.8Lからダウンサイズされた4L V8ツインターボに変更され、550ps/78.5kgmを発生。このエンジンはシリンダー休止で更なる燃費低減を目指している。

さらに2.9L V6ツインターボの最高出力は20ps増しの440ps、最大トルクは3.1kgmプラスの56.1kgmである。これに4L V8ディーゼルターボが加わるが、日本ではガソリンのみで4Sが1591万円、ターボが2327万円と発表され、7月28日から予約受注が開始される。

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ニュルブルクリンクタイムは7分28秒

この正式発表の半年前にケープタウンでプロトタイプのロードテストの印象を。まず、好印象を持ったのが後輪ステアを採用したことによるダイナミック性能の向上で、特に高速レーンチェンジ、コーナーでは非常に安定した挙動を見せてくれた。

ダイナミック性能はニュルブルクリンク北コースで7分38秒を記録したことが証明している。このタイムは先代997GT3とほぼ同じだ。デザインの犠牲となった後部座席のヘッドルームだが大して気にはならなかった。

ニューパナメーラは、特にそのデザインでこれまで以上の人気が出ることは間違いないだろう。ただし、心配なのは911の4ドアバージョンとも言える出来栄えゆえに911をセカンドカーとしてガレージに置いておく必要がなくなるのではないか。

つまり911が喰われてしまう可能性を秘めているという点である。特に駐車場に頭を悩ますアーバンリッチが選択するのはニューパナメーラだと思う。

新型パナメーラ4S　主要諸元

※（　）内は新型パナメーラターボ