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5代目インプレッサの実像に迫る 16年秋デビュー

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冬がくれば思い出す4WDのありがたさ。4WDとなればスバルが注目されるのは当然のこと。特に東京で5ドア、LAで4ドアと、日米のモーターショーで相次ぎ次期型のコンセプトモデルが発表されたインプレッサは今、最も気になる存在。どんな車になりそうなのか情報をまとめて紹介。

正式デビューは16年秋。現行型と同じ4ドアのG4、5ドアのスポーツ、クロスオーバーのXVのラインアプで注目はまったく新しい概念で作られるシャシー、SGP(スバルグローバルプラットフォーム)が採用されること。

トヨタが新型プリウスから始めたTNGAと同様、幅広い車種に共用展開するモジュール化されたプラットフォームで、軽量化と運動性能の向上、それに衝突安全性をレベルアップさせるものだ。スバル車の歴史を変える技術になるかもしれない。

エンジンは熱効率40%を目標に、全機種直噴化することをスバルが明言しており、次期インプレッサもエンジンが大幅に変更されることになる。ポート噴射の現行2LNA(FB20型)と1.6LNA(FB16型)は終了となるが、現在レヴォーグに積まれている1.6L直噴横ターボエンジンが主力になるのか、まったく新しいNAユニットが用意されるのか、今後の情報を待ちたいところだ。また、ハイブリッドも継続採用され、17年にはPHVも新設定される。

WRXシリーズは1年半ほど遅れて18年のデビューとなりそうだ。S4は正常進化だが、STIはさらにレースを意識した仕様になりそうだ。主戦場であるニュル24時間レースで勝てるエンジンをどう作り上げるかが重要な開発テーマとなっている。

今、日本の4WDシステムは大きく分けてこの5種類

現在発売されている4WDシステムにはどのような形式があるのか?各社が採用する4WDシステムの解説と評価を。

アクティブオンデマンド4WD

機械式ではなく電子制御カップリングにより、前後輪のトルク配分を変更できるようにした。通常2WDで悪条件下では直結4WDや、常時4WDながら前後比を変更するモデルがある。

●搭載車:フォレスター、CX-3、レヴォーグ、エクストレイルなど

(メリット)
・状況に合わせてエンジン/ブレーキ制御とも協調、高度な車両制御が可能で、最適な駆動力を発揮。

(デメリット)
・エンジンなどと協調制御を行うが、性能を最大限発揮するには緻密な制御が必要となる。

電動独立式4WD

副駆動輪である後輪を、必要な時だけ電動モーターで駆動する簡易的なe-4WDと、トヨタE-fourに代表される、後輪をモーターで積極的に制御するハイブリッド4WDがある。

搭載車:マーチ、ハリアー、アルファード/ヴェルファイアなど

(メリット)
・前後輪を独立制御できるので、自由度の高い挙動制御が可能。(ハイブリッド4WD)

(デメリット)
・作動は低速時のみなので、あくまで発進サポートがメインのシステム(e-4WD)

センターデフ式フルタイム4WD

センターデフを追加し、常時(=フルタイム)安定した4WDで走れるようにしたシステム。機械式LSD付きが対象。他にビスカスカップリング式、電子制御カップリング付もある。

搭載車:WRX STI(機械式と電子制御カップリングをミックス)

(メリット)
・あらゆる状況で四輪全てに的確にトルク配分されるので、いつでも安定感(駆動力)を発揮する。

(デメリット)
・常に4輪が駆動しているので、ロスが発生。システムも複雑で重量が増加するので、燃費面で不利。

パッシブオンデマンド4WD

ビスカスカップリング式に代表される、いわゆる「滑ったら四駆」。高粘度オイルの抵抗を利用して多板クラッチを作動させるが、前輪がスリップしてから、後輪へトルク配分する。

搭載車:ハスラー、ワゴンR、キャスト、デイズ、eKワゴンなど

(メリット)
・低コストでの4WD化が可能で、室内空間への影響も最小限。ドライバーの操作や複雑な制御が不要。

(デメリット)
・滑ってから4WDになるため、タイムラグが発生。降雪時の坂道発進などでほかのシステムに劣る。

パートタイム4WD

4WDとして最初に定着したシステム。通常は2WDで走行し、必要な時だけ直結4WDに切り替える。悪路走破性を重視したモデルでは、速度切り替えできる副変速機を搭載する。

搭載車:ジムニー、ジムニーシエラ、FJクルーザーなど

(メリット)
・直結4WDならではの、圧倒的な悪路走破性。
・4WD時、舗装路ではタイトコーナーブレーキ現象が発生。また、いつ切り替えるかはドライバーの的確な判断が必要になる。

 

●今、国内の主力はアクティブオンデマンド4WDである。
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