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新型NSXは世界に通じるのか?米国価格約1800万円の価値を問う

新型NSXが北米で発売になった。北米主導の開発となり、価格も1800万円近いと初代ほどの親近感はないと言われる中、車の出来はどうなのか。

V6ハイブリッドのパワートレーンを軸に、前側に置かれた2基のモーターが動的ベクタリングを実現する新世代のスーパースポーツ。

今から4年前、2012年のデトロイトモーターショーでその概要が発表された新型NSX。LPL(開発責任者)のテッド・クラウス氏は動的なベンチマークはフェラーリ458に据えていると答えていた。

当時、ミッドシップスポーツとしては圧倒的な動力性能とキレッキレのハンドリングを武器にしていた458に比する性能を、ホンダはハイブリッドで引き出そうとしている。それはにわかに信じがたいことだった。しかし圧倒的な性能をかかげたラ・フェラーリやマクラーレンP1がこぞってハイブリッドをパワーサプリメントとして採用、さらに同じくハイブリッドのポルシェ918スパイダーが、モーターを積極的に用いた前輪ベクタリングを採り入れたと聞くと、果たして新NSXのコンセプトとターゲットは大袈裟なものでもないように思えてくる。足掛け4年、ホンダの目論見は果たして吉として成就したのか。

新型NSXはフェラーリやランボルギーニ、マクラーレンと肩を並べるスーパーカーか

コスワースとの共同開発となる(ヘッド及びブロックの生産も担当)3.5L V6ツインターボは500hpを発揮。そこに9速DCTと挟まれる形で47hpのリアモーターが組み込まれる。フロント側は36hpのモーターを2基一対で配しての、システム総合出力は573hp、最大トルクは644Nm(65.8kgm)となる。駆動用リチウムイオン電池は室内のシートバック部に据えられ、その容量は1.1kWh。つまりEV的な連続走行距離よりも、瞬発的なパフォーマンスが優先された設計となっている。

同じハイブリッドということで括れば、BMWのi8やレクサスのLC500hが比較される対象としては相応なのかも知れないが、i8はカーボンセルを用いた軽量ボディと強力なモーター&バッテリーによるプラグイン走行が主軸として企画された車。未試乗ながらマルチステージハイブリットを謳うLC500hもコンセプト的にはラグジュアリー性がやや強く、新型NSXとは性格を異にしていると思われる。

とあらば、動的なベンチマークはおのずとスーパースポーツの側に向かうわけだが、想定されたライバルであるフェラーリ458イタリアは既にターボ化により670psのパワーを得た488GTBへとスイッチ済み。パワー的に近いところとしては、ポルシェ911ターボやマクラーレン570S、日産GT-Rと言った銘柄が挙げられる。

全開加速は強烈!NSXにしかないパワー感だ

新型NSXの動力性能が最も端的にうかがえるのはローンチスタートだ。トラックモードでブレーキを踏んだままアクセルをキックダウンスイッチまで踏み込むとそれは作動するも、約2200rpmという低回転域からブレーキリリースでのゼロスタートとなる。

が、ここで強烈な瞬発力を生み出すのが件の3モーターで、これらが一気に推進力として加わっての加速は0-100km/hで約2.9秒。その触れ込みどおり、急激に立ちあがった加速Gがシフトアップのたびにも途切れず直線的に速度を乗せていく様は、同じ4WDのGT-Rや911ターボのそれとは出力曲線の山谷やターボラグをモーターアシストが綺麗に補っての、まるでEVに変速機を合わせたかのようなパワー感は新型NSXの他銘柄にない個性だ。

そのわかりやすいパワーフィールに対して、ハンドリングは冷静というか、わりと常識敵な印象だった。モーターによる前輪ベクタリングの効果は特に最も過激なドライブモードであるトラックでは強く感じられない。つまり、このモードは曲がりのアシストをも前に向かう力へと用いたい、あるいは自分でしっかり曲げることのできるプロドライバー的なスキルを重視しているものと思われる。

ベクタリングが最も積極的に用いられるのはスポーツプラスのモードで、一般的なスキルのドライバーが峠道を走るような状況でもその効果は感じることができる。が、それでもあからさまな位相感は控られているようで、総じての印象はならではの飛び道具を意外や自然に常識的に用いているということだ。

気になったのは、路面インフォメーションや操舵フィールが薄味であること。絶対的なロードホールディングは高くも、その実感を得るには峠でもサーキットでも荷重をしっかり前側に移動させる必要がある。この点ジオメトリーや電動パワステ、駆動マネジメントの設定にさらなる煮詰めの余地があると感じられた。

短距離ながら車載の燃費計を見るに、新型NSXは絶対的な速さは想定されるライバルと同等以上を叶えつつ、効率的にはそれらをやや上回るところにはある。後は細かなキャリブレーションが重なれば、情感や艶やかさと言った項目が補えるだろう。

新型に初代NSXからのDNAを感じるか?

初代NSXは登場時、卓越したパフォーマンスというよりも、扱いやすさや快適性、効率や信頼性なども含めた総合的な商品力でスーパーカーの水準点を書き換えるに至った車だ。それをふまえてみれば、安直なギミックに走らず全方位的に満足度を高めた新型NSXの総合力は初代のそれに倣って見える。また、低いカウルと一瞥できるフェンダーの峰が織りなす素晴らしくクリーンな前方視界や、低速域の乗り心地、静粛性など、人にやさしい一面もしっかりと継承されていた。

巷では前輪側モーターを排したGT3カテゴリーのレースカーやそこから派生するタイプRの噂も早速上がっているが、最も大切なのは標準車の存在感だ。その点で言えば、新型NSXは初出にして相応以上の位置につけている。

期待度100に対して試乗後の満足度は何点か

90点。先述のインフォメーションの希薄さに加え、パッケージの緻密さには感心するも、室内側のユーティリティの悪さも初代を受け継いでしまった点は残念だった。カテゴリーの特殊性や2千万円に近い想定価格を思うと、日本でバカ売れのセンはないと思うが、パフォーマンスやほぼハンドメイドという作り込みの手数を思えば、決して高い車ではないと思う。

新型NSX主要諸元

全長☓全幅☓全高(mm) 4470☓1940☓1215
ホイールベース(mm) 2630
エンジン V6、DOHC
ツインターボ、3493cc
エンジン最高出力(ps/rpm) 500/6500-7500
エンジン最大トルク(kgm/rpm) 56.1/2000-6000
システム最高出力(ps) 573
トランスミッション 9速DCT
サスペンション(F/R) ダブルウィッシュボーン/
マルチリンク
米国価格 15万6千ドル(1740万円)から

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