今更語り尽くされた感もあるが、量販乗用車で世界初のターボエンジン搭載車となったのは1973年登場のBMW2002ターボ。
直列4気筒1990ccエンジンは最高出力170ps、最大トルク24.5kgmを発揮。世界初の量産車用ターボエンジンは2Lターボだったのだ。ターボ、すなわち過給エンジンの目的はパワーアップだった。
日本で初めて乗用車用ターボエンジンを搭載したのは1979年に登場した430型セドリック/グロリアで、直列6気筒SOHC2LのL20型で145ps/21.0kgm（グロス表示）と、今の2Lターボと比べると貧相な数字だが、当時のNAのL20が130ps/17.5kgm、2.8L NAのL28が140ps/22.5kgmということを考えると、誰もが待ち望んだハイパワーエンジンだった。
その後80年代から90年代初頭にかけての日本車はターボ全盛期を迎えることになるが、特に各メーカー2Lターボに力を入れていたのは、89年の税制改正以前、3ナンバー車はドカンと自動車税が跳ね上がるため。
2000cc未満の5ナンバー車ならは年間3万9500円の自動車税が、2000ccを超えると8万1500円となってしまったから、あの当時3ナンバー車は全く売れていなかった。
クラウンもセドリック/グローリアも2000cc以下に排気量を抑えながら上級サルーンらしい余裕のある動力性能を発揮する。
あるいはスカイラインやセリカXX、スタリオンなどといったスポーツクーペはそれに見合ったパワフルな走りを演出する。そのために2Lターボは発展し、ハイパワー化していった。
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大排気量NAエンジン時代から小排気量ターボへと移行する
最大の転機は前述の税制改正。排気量500cc毎に約5000円税金が上がることで2500～3000ccクラスが一気に身近になった。
現在のような直噴技術や緻密な燃焼コントロール技術がなかった90年代、ターボエンジンはパワーと引き換えに燃費がガタ落ちだったし、アクセルレスポンスやトルクの出方と言ったドライバビリティ面でも大排気量NAエンジンがリードしていたので、2Lターボはすたれ2.5～3LクラスのNAエンジンが増殖する。
その後国内ではハイブリッド時代を迎え燃費の悪いターボはますます少数派に。決定的だったのは2002年の排ガス規制強化で、これを機に残存していた2Lターボエンジンの多くが消滅した。
この時期欧州では直噴化技術と合わせて小排気量過給エンジンでドライバビリティと燃費を両立させる、いわゆるダウンサイジングターボ技術が進化。
日本は道路事情や使用環境がハイブリッド向きだったこともありこの流れに乗り遅れたことで、現在の小排気量ターボは欧州優勢という状況となっているのだ。
