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レクサスIS200tに乗って考える 最新直4、2Lダウンサイズターボ論

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レクサスISにも2L直4ターボが搭載された。日本車にもやっと2Lクラスのダウンサイジングターボが本格的に広まってきた印象。さて、2Lターボ搭載車の実力はいかに?

 

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メルセデス・ベンツC200&C250、BMW320i&330i、スカイライン200GT-tと比べてレクサスIS200tはどうなんだ!?

ベンツもBMWも、いやいやそれどころか大排気量の代名詞であったキャデラックですら欧米のC~Dセグメント4ドアセダンのエンジンは「直列4気筒、2Lクラスの過給エンジン」という時代である。

その一方で日本車はその時流にちょっとばかり乗り遅れていた感がある。「2Lターボ」というエンジン形態だけで言えば、日本車は80年代から2000年頃にかけて各メーカーが次々とパフォーマンス型2Lターボを投入し、世界的にも最もターボエンジンの充実度が高かった時代があった。

だが、日本車のトレンドは一気にハイブリッドへと傾いていく。もちろんハイブリッドが「悪い」と言っているのではない。エコパワーユニットの切り札として、特に短距離ドライブが多く、また都市部でのストップ&ゴーが頻繁な日本の道路環境やクルマの使われ方からすれば、ハイブリッド式パワーユニットが省燃費の面でもエミッションの面でも最適な選択であることに疑問の余地はない。高速道路で一気に長距離を高速度で移動する機会が多い欧州とはバックボーンが決定的に異なるのだ。欧州の道路環境、車の使われ方だとディーゼルエンジンや、いわゆるダウンサイジング過給エンジンのメリットが俄然際立ってくる。逆に、ハイブリッド式パワーユニットは、日本で感じているほどのメリットがなくなってくるのだ。

それでもやっぱり日本車にも2Lダウンサイジングターボが欲しい。だってBMW320iに乗って、ほんとに184ps/27.5kgmの直4エンジンなの、と驚かされた車雑誌の試乗レポートを見たり、ベンツC200の話を聞けば、ダウンサイジングターボ恐るべし、と思わずにはいられないわけです。

というわけでやっとデビューしたレクサスIS200t。搭載されるエンジンは昨年一足先にレクサスNX200tに搭載されて市販開始されている1998cc直列4気筒ターボエンジン「8AR-FTS」型を縦置きに変更したもので、エンジン形式名に変更はない。

ただし、パワースペックには若干の違いがあり、最高出力245ps/5800rpm、最大トルク35.7kgm/1650-4400rpmとなる。そして組み合わされるトランスミッションは8速ATとなっている。このパワースペック、なかなか絶妙な設定で、同じく2L直4ターボを搭載するスカイライン200GT-tは211ps/35.7kgm、ベンツC200は184ps/30.6kgm、ベンツC250だと211ps/35.7kgmでBMW320iは184ps/27.5kgm、そしてBMW330iは252ps/35.7kgmとなっている。ベンツやBMWではまったく同じエンジンを使いハイパワー仕様とスタンダード仕様といった具合に複数のスペックを設定しているのだが、IS200tはそのハイパワー仕様に合わせたエンジンチューニングとしていることが分かる。

一方で価格は454万4千円からで、ベンツ、BMWのスタンダード仕様よりも安く、ハイパワー仕様とくらべると100万円以上の差があるメルセデスベンツ製のエンジンを搭載するスカイラインは、ハイパワー仕様のスペックとしながら価格はC200よりも100万円以上安い設定とするなど、コストパフォーマンスの高さをアピールしているのがポイント。レクサスIS200tとスカイライン200GT-tを比べると最高出力は34psの差があるものの、最大トルクは35.7kgmで同じ。面白いことにBMW330iの最大トルク値も35.7kgmで、このトルク値が2Lダウンサイジングターボの一つの指針となっているのだ。これに対しスバルの2Lターボはあきらかにパフォーマンス系ターボである。

パワフル!というほどではないが、スムーズでトルクフル

タコメーターが示すレッドゾーンは6100rpm。最高出力発生回転が5800rpmで最大トルクは1650rpmから発揮されるエンジン特性を考えれば、高回転を絞っているのは当然。全体的にハイギヤードな印象で、郊外のバイパスを60km/hで走っている時のエンジン回転は1200rpm程度。この時ギアは8速まで上がることはなく、6速をキープする。高速道路に入って80km/hまで速度を上げると8速までシフトアップして1300rpm程度で巡航する。このエンジン「美味しい」ゾーンはズバリ1500~4000rpmと言ったところ。これ以上回してもグイグイ盛り上がって行く訳ではなく、緻密にシフトアップダウンする8ATの制御に委ねて、この回転域を使ってトルクに乗せて走るのが気持ちいい。

動力性能面では特別「スポーティ」と感じさせるものではないのだが、さりげなく速いのだ。8ATの制御が緻密で3000rpm以下でぽんぽんシフトアップしていくこともあり、まずギア段を意識することがない。減速していくとスッとシフトダウンされていて再加速時にもたつくことはなく、多段ATのメリットをつくづく実感する。ベンツC200やBMW320iと比べれば、あきらかに動力性能面はで勝っているが、ほぼパワースペックが同じ328iとくらべると、エンジンの吹け上がる気持ち良さはBMWにちょっと分があり、動力性能的にもちょっとBMWが勝っているような印象で、スカイライン200GT-tとほぼ同程度の加速感だった。

レクサスISという車に直4、2Lターボが「お似合いなのか」というと、これは絶対にありだと思う。従来の6気筒とくらべると、エンジンの音や振動、吹け上がりの気持ち良さ、という観点ではマイナス部分もあるだろうが、パワーユニットの価値観とはそれだけではないハズだ。低回転からフラットに立ち上がるトルクを生かしてハイギヤで走る感覚や、フロントの軽快感につながる軽量化など、別の視点で車トータルを見ていけば、新たな魅力を感じる部分が大きい。

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